CARTAGENA-MADRID: UN TREN HISTÓRICO Y VERTEBRADOR QUE NOS BIRLARON A CAMARA LENTA

 

Si me dicen que es lo que comparten Cartagena, Cieza y Hellín a fecha de hoy es de forma inequívoca la de haberse quedado en territorios al margen de un país que presume de trenes rápidos mientras va desmontando, pieza a pieza, la red que un día les dio sentido. Es en sí misma la historia silenciosa de una decadencia inducida, administrativamente construida, que ha ido deshilachando la vertebración de la Región de Murcia y parte de Albacete hasta convertir a Cartagena en un casi-cul-de-sac ferroviario, y al Noroeste murciano en un territorio acallado por la resignación.

Los raíles tienen memoria y los que crecimos con el tren como telón de fondo sabemos que la vía hacia Chinchilla no era una simple conexión en el mapa, sino una forma de estar en el mundo. La línea que unía Cartagena con Albacete, pasando por Cieza y Hellín, era la costura entre la España interior y el sureste mediterráneo. Por ella circulaban estudiantes, trabajadores, familias enteras que viajaban a Madrid o a la Mancha, mercancías del puerto camino del centro peninsular, productos agrícolas del Segura y del Campo de Cartagena hacia mercados lejanos.

Durante más de 150 años, ese tren fue símbolo de pertenencia: confirmaba que Cartagena y su comarca no eran una esquina olvidada, sino un vértice estratégico entre mar, industria y agricultura. El viajero que subía en Hellín o Cieza no necesitaba una explicación geográfica; bastaba el billete para saber que formaba parte de una red que enlazaba el Levante con el corazón del país. El mapa ferroviario hablaba un idioma de igualdad básica: todos teníamos, al menos, un hilo de acero que nos unía, y un hilo importante que formaba unos de los ejes estratégicos del mediterráneo y su conectividad con Madrid, inaugurándose esta línea principal y directa en 1865.

Pero la decadencia rara vez empieza con un gran titular. Suele llegar disfrazada de reformas técnicas, de “mejoras de trazado”, de “actuaciones provisionales”. Primero fueron los cambios discretos: variantes, traslados de protagonismo hacia otros ejes, pequeños recortes en servicios que se justificaban por la baja demanda, como si la demanda no fuera, muchas veces, consecuencia de años de abandono.

Después llegó el golpe decisivo: el cierre “temporal” del tramo Murcia–Albacete que, en la práctica, dejó a Cartagena sin su conexión natural con Madrid, y a Cieza y Hellín sin el tren que había estructurado su vida cotidiana. Los trenes híbridos que permitían llegar a la capital madrileña se suprimieron, los regionales se esfumaron del panel de salidas, y la palabra “provisional” comenzó a estirarse hasta confundirse con “indefinido”.

Mientras tanto, se nos pedía paciencia. Se nos prometían plazos que caducaban sin rubor. Cada retraso se justificaba con informes, obras, prioridades cambiantes. Y la vida seguía, pero un poco más lejos. El viaje que antes se hacía encadenando estaciones conocidas se transformó en una combinación de transbordos, carreteras saturadas y la sensación íntima de haber retrocedido varias décadas en derechos de movilidad.

 Cartagena no es un pueblo remoto en mitad de ninguna parte. Es un polo turístico, industrial, militar y universitario. Es puerto de entrada y salida de mercancías y personas, escaparate marítimo de un país que mira al Mediterráneo cuando le conviene. Y, sin embargo, en materia ferroviaria se la trata como a una periferia prescindible, como a un destino al que se llegará “algún día” con alta velocidad, mientras se le retira, en la práctica, la conexión convencional que la sostenía.

Esta desconexión no es solo una molestia para el viajero ocasional. Tiene consecuencias profundas: empresas que pierden competitividad, turistas que optan por destinos mejor conectados, estudiantes y profesionales que se piensan dos veces instalarse en una ciudad cuya accesibilidad depende casi exclusivamente de la carretera. El puerto, al que tanto se apela en discursos grandilocuentes, ve limitada su capacidad de proyectarse tierra adentro con la solidez que otorga una buena red ferroviaria.

En paralelo, el Noroeste de la Región de Murcia y las comarcas del sur de Albacete ven cómo su papel se difumina. Cieza, Hellín y tantos municipios intermedios pierden ese hilo directo con la capital y con Cartagena. La geografía económica se redibuja: donde antes había un corredor articulado, ahora hay fragmentos, espacios que dependen de conexiones indirectas, de la buena voluntad de la carretera, del precio del combustible, de la paciencia del conductor.

Sería cómodo pensar que todo esto responde a una fatalidad técnica, a una suma de circunstancias desafortunadas. Pero la verdad es más incómoda: la desvertebración que vive este eje es, sobre todo, política. Alguien decide dónde se invierte antes, qué líneas se electrifican, cuáles se modernizan, qué conexiones se priorizan en el gran relato de la alta velocidad. Y alguien, por acción o por omisión, ha decidido que Cartagena, su comarca y el Noroeste murciano pueden esperar. Y seguir esperando.

La falta de liderazgo político es, quizá, la parte más dolorosa de esta historia. No se trata solo de señalar al Gobierno central o a una consejería autonómica concreta. Se trata de constatar una cadena de renuncias: alcaldes que se resignan, representantes que se limitan a escribir cartas y notas de prensa, partidos que usan el tren como arma arrojadiza pero no como causa compartida. Cada cual se refugia en su relato, mientras las vías permanecen sin servicio o sin las inversiones necesarias. Pasen a modo de ejemplo por la estación modernista de Cartagena y la verán vacía y desalmada, impropia de una ciudad histórica que es cabecera de una área comarcal de 400,000 personas que ve duplicada su población en los meses turísticos.

En otros territorios, el ferrocarril se defiende como cuestión de Estado, casi como un rasgo de identidad. Aquí, a menudo, se asume que el coche y la autovía son el destino natural, como si el siglo XXI no hubiera traído consigo una conciencia ambiental y social que exige precisamente lo contrario: más tren, mejor tren, tren para todos. Lo que en otros lugares se ha logrado con alianzas amplias, aquí se diluye en pequeños gestos y grandes silencios.

Sin embargo, permítanme decir que no todo está escrito. La misma serenidad con la que uno puede describir esta decadencia inducida debe servir para plantear caminos de salida. No se trata de elegir entre alta velocidad o nada; se trata de poner sobre la mesa una lógica de prioridades distinta.

En mi humilde opinión hay algunas líneas claras que podrían articular una agenda propositiva:

• Exigir la reapertura inmediata del servicio convencional entre Cartagena y Albacete, aunque sea con material rodante modesto, como gesto mínimo de respeto a los territorios afectados.

• Comprometer calendarios verificables para la modernización y electrificación del eje, integrándolo en una visión coherente del Corredor Mediterráneo y de la conexión con Madrid.

• Reforzar el papel de Cieza, Hellín y las estaciones intermedias como nodos de un sistema de movilidad que no puede reducirse a las grandes capitales, recuperando la idea de que el tren sirve también a la España intermedia, no solo a la España metropolitana.

• Construir un frente social e institucional más amplio si cabe del ya existente –empresas, sindicatos, universidades, colectivos ciudadanos, ayuntamientos– que trascienda colores políticos y plante territorios unidos frente a la inercia de la marginación.

En el fondo, el debate ferroviario aquí no es solo técnico ni económico; es una cuestión de dignidad territorial. Mantener a Cartagena y su comarca, junto con el Noroeste murciano y el sur de Albacete, en una situación de desconexión o infraconexión crónica envía un mensaje claro: hay territorios que cuentan y territorios que pueden esperar.

Aceptar esa lógica es renunciar a una idea equilibrada de país y aceptar cada vez más la brecha existente entre territorios prósperos y territorios abocados a la marginalidad en temas de conectividad ferroviaria.

Por eso, contar esta historia desde la serenidad no significa asumirla con resignación, sino nombrarla por lo que es: una injusticia territorial construida a cámara lenta. Y a partir de ahí, decidir si queremos seguir viendo pasar los trenes desde lejos o trabajar, con firmeza y sin estridencias, para que vuelvan a pasar por donde siempre debieron hacerlo.